Missir McLaren mikill

Örugglega er að finna rök fyrir því að samstarfsslit Fernando Alonso og McLaren séu af hinu góða fyrir báða aðila. Nóg hefur gengið á í ár á milli ökuþórsins og Ron Dennis liðsstjóra. En ég fer ekki ofan af því að það er alvarlegt áfall fyrir topplið eins og McLaren að missa frá sér einn besta ef ekki  besta ökumann formúlunnar. Kastar það ekki rýrð á stjórnun Dennis?

Alonso segir í dag, að hann hafi aldrei samlagast McLarenliðinu sem skyldi, hafi aldrei liðið sem hann ætti þar heima. Vitað er að hann ætlaðist til þess að fá að njóta þess að koma til liðsins sem tvöfaldur heimsmeistari. Þó ekki væri nema þann veg að Lewis Hamilton hefði ekki aðgang að öllum  mögulegum tæknigögnum um bíl sinn og akstur.

Það stangaðist á viðteknar venjur hjá McLaren og Dennis vildi aldrei víkja útaf gamalli venju í þeim efnum. Formið breyttist sem sagt ekki þótt veruleikinn sé stöðugt að breytast. Og svo langt gekk jöfnunaráráttan að ökuþórinn sjálfur fékk ekkert að koma nærri ákvarðanatöku varðandi keppnisáætlun sína, allavega ekki undir lok vertíðar. Er ekki með því verið að gengisfella hæfileika ökuþórsins? 

Sem gamall íþróttamaður botna ég nú bara ekkert í slíku, og lái mér hver sem vill.  

Alonso var í ár á fyrsta samningsári af þremur en kýs að koma sér í burtu. Segir það ekki eitthvað um stjórnunarfærni Dennis að missa hann frá sér með þessum hætti? Þeirri spurningu svara ég nú eiginlega í upphafi. Þrátt fyrir allt jöfnuðartalið verður ekki framhjá því litið að margir af fyrrverandi ökuþórum McLaren bera vitni um annað.

Hafa þeir haldið því fram að Dennis hafi ætíð tekið einn umfram annan. Ayrton Senna fram yfir Alain Prost, Mika Häkkinen fram yfir David Coulthard, Kimi Räikkönen fram yfir Juan Pablo Montoya og nú síðast Hamilton fram yfir Alonso, svo nokkur dæmi séu nefnd.

Þó ég hafi lengi haft mikið álit á Dennis og talið hann trúverðugan þá er eitthvað sem jafnvel fælir menn frá svo miklu liði sem McLaren. Þannig hefur Michael Schumacher sagt að ástæðan fyrir því að hann hafi ekki ráðið sig til liðsins vera Ron Dennis.   

Ég man hreinlega ekki í stöðunni eftir álíka uppákomu; að topp ökuþór hafi viljað koma sér sem hraðast í burtu frá liði sínu. Og það engu aukvisaliði, heldur toppliði. 

Það er ekki einungis að skarð sé komið í múr McLaren sem enginn getur fyllt almennilega þar sem engin toppmaður er á lausu. Skaði Hamiltons er líka talsverður. Hann missir af verðugum keppinaut er knúið hefur hann til topp árangurs. Hann mátti aldrei slaka á en fær ekki lengur þá pressu sem hann fengi frá manni á borð við Alonso. 

Þess vegna læðist að mér sú hugsun, að McLaren verði mun vanmáttugra á næsta ári en í ár - og mátti liðið þó síst við því þar sem búast má við að Räikkönen og Felipe Massa hjá Ferrari verði ekki léttari viðureignar á næsta ári.

Og hvaða lið sem fær Alonso verður fengur að honum. Manninum sem skapaði öðrum fremur meistaralið Renault. Þar á bæ standa honum allar dyr opnar og þar þekkir hann vel til mála svo ekki kæmi mér á óvart að þeir Flavio Briatore eigi eftir að fallast í faðma á ný.

En hvað um þetta, allt kemur það í ljós með tímanum hvort þessar vangaveltur reynist réttar eða rangar. Þessi frétt í dag um samstarfsslitin var kannski fyrirséð en hún toppar að sumu leyti ótrúlega viðburðaríkt og dramatískt formúluár.

 

Formúluvertíðin kostar 250 milljarða

Láta mun nærri að 290 milljónir manns fylgist með útsendingum frá móti í Formúlu-1 en vertíðinni í ár lýkur um helgina í Interlagos-brautinni í Sao Paulo í Brasilíu. Langt er síðan jafn mikillar eftirvæntingar hefur gætt en í fyrsta sinn í tvo áratugi eiga þrír keppendur möguleika á æðstu verðlaunum íþróttarinnar; heimsmeistaratitli ökuþóra.

Í engri akstursíþrótt eru keppnisbílarnir jafn tæknilega fullkomnir og í Formúlu-1. Enda lítið til sparað og íþróttin liðunum því kostnaðarsöm. Segja má að peningarnir brenni hraðar upp en bensínið á keppnisbílunum sem þó eru allt annað en sparneytnir.

Þegar upp verður staðið í Sao Paulo á sunnudag mun nærri láta, að liðin, styrktarfyrirtækin, keppnisbrautirnar og réttindahafar hafi eytt um tveimur milljörðum sterlingspunda, tæplega 250 milljörðum króna, frá því vertíðin hófst. Hefur kostnaður þó dregist saman milli ára, ef eitthvað er.

Ekert er ódýrt í formúlunni. Árleg útgjöld liða eru um 25 milljarðar króna að jafnaði, sumra minna annarra miklu meiri. Einna kostnaðarsömust er þróun og smíði keppnismótoranna eða sem nemur fjórðungi heildarútgjaldanna. Enda verkfræðileg afreksverk þar sem þeir starfa á allt að 19.000 snúningum á mínútu og framleiða um 1.000 hestöfl.

Mótorinn er af þessum sökum dýrasti hluti keppnisbíls sem er að verðmæti um 160 milljónir króna þegar tekið er tillit til kostnaðarverðs allra íhluta bílsins, botns, grindar og yfirbyggingar. Stýrið eitt mun t.d. kosta um 1,6 milljónir króna.

Hverri krónu ráðstafað af nákvæmni

Keppnisbíll er afurð mörg hundruð klukkustunda þróunar og prófunar í vindgöngum og keppnisbrautum en kostnaður við það eitt nemur um þremur milljörðum króna á lið að jafnaði.

A þessari upptalningu mætti ætla að keppnisliðin syndi í peningum en svo er ekki og hverri krónu ráðstafað af sömu nákvæmni og lagt er í smíði bílanna. Undanfarin ár - að nokkru leyti fyrir frumkvæði liða sem eru eign bílafyrirtækja eða hafa þau að bakhjarli - hefur verið gripið til margvíslegra ráðstafana til að hemja tilkostnaðinn.

Samkvæmt samkomulagi hafa keppnisliðin notið um 23% af arði formúlunnar en afgangurinn hafnað hjá aflandsfyrirtækjum í óljósri eigu. Hópur bílafyrirtækja hótaði að kljúfa sig út úr formúlunni ef gegnsæi viðskiptaþáttarins ykist ekki og kökusneið liðanna stækkaði ekki.

Breytt eignarhald - stærri skerfur af kökunni til liðanna

Þau náðu sínu fram og alráðurinn Bernie Ecclestone féllst á að stórauka skerf þeirra frá og með 2008. Hið eina sem þau höfðu fengið af viðskiptatekjum Formúlunnar voru 47% af rúmlega 23 milljarða sjónvarpsréttartekjum.

Með nýja samningnum fá þau 50% af öllum arði, þar á meðal af 8,6 milljarða tekjum af leigu á aðstöðu og þjónustu vegna móttöku fyrirtækja á mótum, af 11 milljarða tekjum af auglýsingum við brautir, og af 18 milljarða þóknun sem mótshaldarar borga Ecclestone ár hvert fyrir réttinn til að halda kappakstur.

Breytt eignarhald á Formúlunni varð til þess að flýta fyrir þessum samningum. Til að tryggja afkomu íþróttarinnar og standa undir skuldbindingum CVC-félagsins vegna kaupa á öllum eignarfélögum Ecclestone á Formúlan ekki annarra kosta völ en hasla sér víðar völl en verið hefur og fjölga mótum.

Til að auka tekjurnar er sókn hafin inn á nýja markaði. Snemma árs samdi Ecclestone um mótshald í Abu Dhabi við Persaflóa frá og með 2009, en fyrir það fær CVC 1,8 milljarða í þóknun árlega. Suður-Kórea verður vettvangur mótshalds frá og með 2010 og þess er að vænta að fyrr en varir verði einnig keppt í Formúlu-1 í Singapúr, Indlandi, Suður-Afríku, Rússlandi og Grikklandi.

Þríhliða úrslitarimma eins og 1986

Mér varð að ósk minni, eða öllu heldur púkanum í mér. Uppgjörið um heimsmeistaratitil ökuþóra dregst fram í lokamót ársins. Er hægt að biðja um meira, að þrír skuli eiga möguleika þegar eitt mót af 17 eru eftir? Það held ég ekki. Dramatík í Sjanghæ, annað verður ekki sagt, en hvar var jafnræðið hjá McLaren?

Ekki að undra að Fernando Alonso reiddist því eftir tímatökurnar. Þar var hann miklu hægari en Lewis Hamilton og varð fjórum sætum aftar á rásmarki. Og í ljós kom að enski ökuþórinn var með allt aðra keppnisáætlun og var líklega tryggður ráspóllinn með mun bensínléttari bíl í tímtökunum.

Liðsstjórinn Ron Dennis hefur sagt að svo langt væri gengið í jafnræði meðal ökuþóranna að þeir fengju báðir sama skammt af bensíni og sömu keppnisáætlun. Alonso gaf í skyn í gær að hann hefði ekki verið hafður með í ráðum er herfræðin var ráðin, sem kemur mjög á óvart, ef rétt er. Það læddist altjent að mér sá grunur í morgun, er þjónustustoppin byrjuðu, að stjórar McLaren hafi gengið til leiks í Kína á þeirri forsendu að Hamilton skyldi taka titilinn þar.

Mansell, Prost og Piquet 1986

Nú er þetta bara kenning og annað hef ég ekki fyrir mér en ummæli Alonso og svo það að Hamilton stoppaði einum fimm hringjum fyrr í morgun. En hvað um það, dveljum ekki við hið liðna, heldur skal horft fram á við.

Í fyrsta sinn í tuttugu ár, eða frá 1986, eiga þrír ökuþórar eins og nú ennþá möguleika á heimsmeistaratitlinum þegar lokamót vertíðarinnar rennur upp. Nú bítast Hamilton, Alonso og Kimi Räikkönen hjá Ferrari um titilinn. Hamilton með 107 stig, Alonso 103 og Räikkönen 100.

Árið 1986 var Nigel Mansell hjá Williams með forystu fyrir lokamótið í Adeleide í Ástralíu, hafði 68 stig en Alain Prost hjá McLaren og Nelson Piquet hjá Williams 63 stig hvor. Þá giltu aðeins stig úr 11 mótum af 16 í heimsmeistarakeppninni.

Mansell vann keppnina um ráspólinn og stóð vel að vígi. Lánið lék þó ekki við hann því dekk sprakk í kappakstrinum, þar sem hann var í öðru sæti, svo hann féll úr leik. Liðsfélagi hans Piquet tók þjónustustopp í öryggisskyni sem varð til þess að Prost náði forystu, sigraði og varð heimsmeistari með 72 stigum gegn 70 stigum Mansells og 69 stigum Piquet.

Hamilton, Alonso og Räikkönen 2007 

Gerist álíka spennandi hlutir í kappakstrinum í Sao Paulo í Brasilíu eftir hálfan mánuð mega unnendur formúlunnar vel við una.

En hvað þurfa titilkandidatarnir nú að gera til að hreppa titilinn í Interlagosbrautinni í Brasilíu?

Fari Lewis Hamilton með sigur af hólmi eða verði annar í Sao Paulo  þá verður hann meistari, engu skiptir hvaða sætum Alonso og Räikkönen ná. Með því yrði Hamilton yngsti meistari formúlusögunnar, lækkar tveggja ára gamalt met Alonso um rúmlega tvö aldursár.

Standi hins vegar Alonso á efsta þrepi verðlaunapallsins í Interlagos þá verður hann að gera sér vonir um að Hamilton verði í besta falli í þriðja sæti. Við þeim úrslitum yrði Alonso meistari þriðja árið í röð.

Alonso gæti tölfræðilega orðið meistari með því að hafna í fyrsta sæti, en þá að því tilskyldu að því tilskyldu að Hamilton hljóti ekki stig. En slík úrslit gætu hins vegar orðið til þess að Räikkönen verði meistari.

Með sigri í Sao Paulo yrði Räikkönen meistari ef Hamilton verður í sjöunda sæti eða aftar og Alonso í þriðja sæti eða aftar. Einu önnur úrslitin sem fært gætu Räikkönen titilinn væru að hann yrði annar, Hamilton áttundi og Alonso yrði ekki framar en í fjórða sæti.

Liðsfélagi Räikkönen, Felipe Massa, verður á heimavelli og framlag hans og liðssinni gæti reynst finnska þórnum afar mikilvægt.

Hvað sem öllu líður stendur Hamilton langbest að vígi í hinni spennandi og tilþrifasömu titilkeppni. Hann mun eflaust leggja allt í sölurnar í Sao  Paulo. Og Räikköne og Alonso líka.

Hamilton með rúmlega hönd á titlinum

Það má hverjum og einum vera ljóst eftir tímatökurnar í Sjanghæ í Kína í dag, að Lewis Hamilton hjá McLaren er kominn með aðra höndina og rúmlega það á heimsmeistaratitil ökuþóra í ár. Úr þessu getur vart neitt - nema einstakt ólán - komið í veg fyrir að hann verði á morgun fyrsti nýliðinn frá árinu 1951 til að vinna heimsmeistaratitil ökuþóra.

Hann verður jafnframt með því yngsti meistari sögunnar. Hann er 22 ára en metið á liðsfélagi hans Fernando Alonso sem var 24 ára er hann vann sinn fyrsta titil, á Renault-bíl, árið 2005.

Fyrir mótið er Hamilton með 12 stiga forskot á Alonso, meistara undanfarinna tveggja ára. Auk kappakstursins í Sjanghæ í Kína um helgina er aðeins lokamót vertíðarinnar eftir, í Sao Paulo í Brasilíu, eftir hálfan mánuð.

Glæsilegur sigur í Japan

Einfaldasta leið Hamiltons til að vinna titilinn er að vinna kappaksturinn á morgun. Takist það ekki dugar honum að verða á undan Alonso og Kimi Räikkönen hjá Ferrari. Önnur úrslit gera málið flóknara en eigi titilbaráttan að lifa fram í lokamót ársins eftir hálfan mánuð verður Alonso að vinna a.m.k. tveimur stigum meira en Hamilton í Kína.

Hamilton vann glæsilegan sigur í japanska kappakstrinum síðastliðinn sunnudag í úrhellisrigningu í Fuji-brautinni en Alonso féll úr leik. Varð þar með fyrsti ökuþórinn í sögu formúlu-1 til að vinna 100 stig í aðeins 15 mótum. Hann á nú allgóða möguleika á að vinna titilinn fyrstur Breta frá því Damon Hill afrekaði það árið 1996.

Hins vegar getur óhapp og brottfall úr keppni í Sjanghæ, rétt eins og hjá Alonso í Fuji, gjörbreytt stöðunni á ný. "Allt getur gerst en ég er sigurviss og mjög ákveðinn í að standa mig vel. Mikið er rætt um titilinn en ég reyni að hugsa ekki um hann, heldur einbeiti mér að mótunum tveimur sem eftir eru og reyni að gera mitt besta."

Hamilton hafði hvorki séð brautina í Sjanghæ er hann mætti þar til leiks né hefur hann séð Sao Paulo. Það ætti ekki að skipta máli því hann fór með sigur af hólmi í ár í þremur brautum sem hann hafði aldrei komið til áður; Indianapolis, Montreal og Fuji.

Alonso þarf kraftaverk

Vonir Alonsos um þriðja titil ökuþóra í röð byggjast á einhvers konar "kraftaverki"; öllu heldur óheppni af hálfu liðsfélaga hans og hatramms keppninautar. Hann hóf keppni í Sjanghæ á ráspól í fyrra og vann mótið 2005 á Renault-bíl.

"Brottfall mitt í Japan hefur ekki auðveldað mér keppnina um heimsmeistaratitilinn. En það eru enn 20 stig til skiptanna og ég ætla að berjast af hörku um hvert og eitt þeirra," sagði Alonso í aðdraganda Kínakappakstursins.

Hann mun notast við varabíl McLaren úr japanska kappakstrinum í Sjanghæ þar sem keppnisbíll hans skemmdist of mikið í Fuji til að hægt yrði að gera við hann milli mótanna.

"Hið eina sem ég hugsa um og einbeiti mér að er að fara með sigur af hólmi í Sjanghæ og Interlagos," sagði Alonso einnig.<p>

Räikkönen á möguleika

Kimi Räikkönen hjá Ferrari á stærðfræðilega möguleika á titlinum en hann er 17 stigum á eftir Hamilton. Hann gæti flækt stöðuna með því að vinna kappaksturinn í Sjanghæ sem yrði 200. mótssigur Ferrari í formúlu-1. Fyrsta sigur Ferrari vann Argentínumaðurinn Froilan Gonzalez í Silverstone árið 1951.

Brautin hentaði skarlatsrauða Ferrarifáknum í fyrra er Michael Schumacher ók til sigurs úr sjötta sæti á rásmarki en það var 91. og síðasti sigur hans í formúlu-1. Räikkönen getur reitt sig á hjálp liðsfélaga síns Felipe Massa, sem er úr leik í titilkeppninni.

Ökuþórar McLaren munu hins vegar enga miskunn sýna hvor öðrum sem gæti komið Räikkönen vel. "Svo virðist sem Hamilton hafi þetta í höndum sér, en ég gefst ekki upp. Ég mun allavega reyna að gera honum erfiðara fyrir með því að vinna síðustu tvö mótin," sagði Räikkönen á heimasíðu sinni í vikunni. <p>

McLaren aldrei unnið í Kína

Räikkönen féll úr leik í Sjanghæ í fyrra en varð í öðru og þriðja sæti 2004 og 2005. Massa féll einnig úr leik í fyrra en besti árangur hans í brautinni er sjötta sæti árið 2005.

Svo vill til, að McLaren hefur ekki fagnað sigri í Kína frá því kappakstur hófst þar árið 2004. Ferrari hefur tvisvar hrósað sigri og Renault einu sinni, fyrir tilstilli Alonso.

Vinni Hamilton annað hvort lokamótanna tveggja, í Kína eða Brasilíu, verður hann fyrsti ökuþór sögunnar til að vinna fimm mót á jómfrúarári sínu. Jacques Villeneuve vann fjögur mót á sínu fyrsta ári, 1996. Með sigrinum í Fuji jafnaði Hamilton fjölda mótssigra stofnanda liðsins, Bruce McLaren.

Titilkeppninni lýkur vonandi ekki í Sjanghæ

Púkinn í mér hefur einhverja ástríðu þessa dagana til að brjótast aðeins út og lýsa því yfir að hann voni að Lewis Hamilton verði ekki heimsmeistari í Sjanghæ um helgina. Hann má alveg verða meistari, bara geyma það þar til í lokamótinu í Sao Paulo í Brasilíu hálfum mánuði seinna.

Það er öldungis ómögulegt að heimsmeistarakeppni skuli ljúka áður en blásið er til lokamótsins. Að maður tali nú ekki um ósköpin þegar jafnvel þriðjungur vertíðar er eftir eins og gerðist fyrir nokkrum árum.

Þrátt fyrir allt ruglið og bullið sem í gangi hefur verið utan keppnisbrautarinnar er árið búið að vera um margt jákvætt. Keppnin um ökuþóratitilinn jafnari en lengi og fjórir í baráttunni þar til sl. sunnudag er þeim fækkaði í þrjá.

Sviptingar hafa verið talsverðar og mörg ógleymanleg atvik átt sér stað. Að nokkrum þeirra varð ég vitni að með því að vera á mótsstað, svo sem í Nürburgring og Spa-Francorchamps. Öðrum komu svo sjónvarpsstöðvar vel og skilmerkilega á framfæri.

Mér er sama hver verður meistari, sá hinn sami verður þess verðugur. Úr þessu koma til greina Hamilton, Fernando Alonso og Kimi Räikkönen. Við blasir að Hamilton stendur langbest að vígi og er með aðra höndina á titlinum, ef svo mætti orða það. Veruleg frávik þurfa að verða á venjubundinni frammistöðu hans eigi titilkeppnin að dragast um hálfan mánuð, sem ég vona þó að verði, eins og áður segir.

Annað út úr myndinni en að McLarenþór verði meistari

Alonso lifir í voninni um að kraftaverk gerist og að hann haldi titlinum, en hvað þarf að gerast til að  Räikkönen vinni hann í fyrsta sinn? Miklu meira en kraftaverk, líklega eitthvað á borð við náttúruhamfarir í öðru veldi. Þetta er nú í gríni sagt, en ég tel samt annað útilokað en að McLarenmaður vinni titilinn.    

Ástæðan er einföld. Aðeins einu sinni hefur McLarenbíll fallið úr keppni í ár, en þar er um óhapp Alonso í bleytunni í Fuji að ræða. Ferraribílarnir hafa aftur á móti margsinnis þjáðst af endingarskorti. Og í undanförnum sjö mótum frá því njósnamálið svonefnda kom upp á yfirborðið hafa ökuþórar McLaren landað fleiri stigum en starfsbræður þeirra hjá Ferrari, eða 88 gegn 81.

Og í heildina eru samanlögð stig Hamiltons og Alonso 202 en stig Räikkönen og Felipe Massa 170. Og af 45 verðlaunasætum sem til boða hafa staðið til þessa hafa 22 fallið McLaren í skaut en 18 Ferrari. Öll önnur lið formúlunnar skipta með sér afganginum, fimm sætum.  

Áfram bið á McLarensigri í Sjanghæ?

Eini möguleiki Räikkönens er að hann vinni mótin bæði sem eftir eru og að keppinautarnir falli úr leik í báðum. Öll tölfræði mælir gegn því að slíkt eigi sér stað. Þó er það honum hagstætt í þessu tilliti, að í 11 mótum af 15 hefur sá ökuþór farið með sigur af hólmi sem hraðast ók á föstudagsæfingunum. Það gerði Räikkönen í Sjanghæ í dag. 

Og spurning er hvort áfram verði McLaren að bíða eftir mótssigri í Kína. Frá því kappakstur hófst þar árið 2004 hefur Ferrari hrósað sigri tvisvar og Renault einu sinni, fyrir tilstilli Alonso. 

Tímatökurnar á morgun munu ráða miklu. Í síðasta móti munaði aðeins 70 þúsundustu úr sekúndu á Hamilton og Alonso sem hlutu tvö fyrstu sætin. Var það fjórða mótið í röð þar sem innan við sekúndubrot var á milli tveggja fyrstu.

Tímamót hjá Barrichello

Räikkönen gæti brotið blað í sögu Ferrari um helgina með sigri. Yrði það 200. sigur Ferrari í formúlu-1 og í 600. sinn sem ökuþór liðsins stendur á verðlaunapalli.

Rubens Barrichello þreyir um helgina sitt 248. mót og jafnar þar með mótafjölda Michaels Schumacher. Aðeins einn ökuþór hefur keppt oftar, en það er Riccardo Patrese, sem keppti 256 sinnum á sínum tíma. Það met er innan seilingar hjá Barrichello því hann verður ökuþór hjá Honda einnig á næsta ári. 

Komist Barrichello a.m.k. 39 hringi verður hann annar ökuþórinn í sögu formúlu-1 til að hafa ekið 60.000 km í keppni. Það afrekaði Michael Schumacher sem átti 66.164 keppniskílómetra að baki er hann hætti keppni í lok vertíðarinnar í fyrra.

Massa til Toyota og Alonso til Ferrari?

Lausafregnir leika lausum hala á vettvangi formúlunnar um þessar mundir og kemur Fernando Alonso mjög við sögu. Flestir telja hann á förum frá McLaren; ekki endilega til Renault heldur jafnvel til Ferrari. Til að rýma fyrir honum þar er Felipe Massa sagður eiga í samningaviðræðum við Toyotaliðið.

Fregnin um Massa er sett í samhengi við það, að dagar Jean Todt sem liðsstjóra kunni senn að vera taldir, en því vísar hann sjálfur reyndar á buk. Hermt er að tæknistjórinn fyrrverandi, Ross Brawn, vilji stól hans og muni ekki koma aftur til liðsins nema það gangi eftir. Hann vill ekki verða tæknistjóri á ný.

Verði Todt undir í valdabaráttu innan Ferrari ogþurfi að víkja veikist staða sonar hans Nicolas,  en hann er jú umboðsmaður Massa. Toyota er líklega eina liðið sem efni hefur á að kaupa Massa til sína. Gangi það eftir opnast dyr fyrir Alonso sem lausafregnir segja að eigi ekki framtíð fyrir sér hjá McLaren vegna aðildar sinnar að njósnamálinu.

Það kemur væntanlega fljótlega í ljós hvort Ron Dennis og hans menn láta hann frá sér. Þeir eiga ekki kost á betri ökuþór sýnist mér og því er líklega eina réttlætingin að leyfa honum að fara, að liðsandinn verði betri eftir á. En er liðsandinn slæmur? Ekki varð ég var við það í Spa um síðustu helgi. 

Vissulega væri það ávinningur fyrir Ferrari að fá til sín jafn góðan ökuþór og Alonso. En til að losna frá McLaren þykir mér líklegt að hann verði að eiga frumkvæði að því að fá sig leystan undan samningi sem ella gildir út árið 2009.  

Dennis kyngdi 100 milljóna dollara sekt á dögunum og mætti því ætla að hann geti kyngt því að Alonso fari. En vilji Ferrari fá hann, eins og fullyrt er, yrði liðið að borga McLaren væna summu fyrir hann.  Og með því niðurgreiða sektina frá í síðustu viku því Dennis myndi ráða mun billegri ökumann í stað heimsmeistarans.

Þótt fótur sé fyrir flestum lausafregnum í formúlunni - það eru gömul sannindi og ný - þá ætla ég að vera svo djarfur og spá því að þessar sögur gangi ekki eftir og Alonso verði um kyrrt hjá McLaren.

Í ægibrattri Rauðavatnsbeygjunni blasir himininn við ökuþórunum

Það er fróðlegt að lesa  gögn frá keppnisliðum og dekkjaframleiðandanum Bridgestone um hvað bíður liðanna um helgina hér í Spa-Francorchamps. Mikið mun mæða á gangverki bílanna, ökuþórunum og maður gæti haldið eftir lesturinn að dekkin væru mannleg!

Það er afar fróðlegt að standa í dalbotni og virða fyrir sér Rauðavatnsbeygjuna (Eau Rouge). Í sjónvarpinu virkar hún tiltölulega flöt en í raunveruleikanum er eins og maður standi við hamarsvegg, slíkur er brattinn. Hann er a.m.k. jafnmikill, ef ekki meiri en í brattasta kafla Kambana.

Upp þennan bratta æða bílarnir á mestu mögulegri ferð og sér ökuþórinn ekkert nema himininn framundan, fyrir utan toppa hæstu trjánna í annars ægifögru umhverfi hér.

Inn í brekkuna koma bílarnir á um 300 km hraða og slíkir eru kraftarnir sem toga í ökuþórana, að þeir eru skammt frá yfirliði. Pressast niður í sætin með krafti sem jafngildir fimmfaldri þyngdaraflshröðun. Það á sér þó ekki stað nema í einhver sekúndubrot og fljótlega tekur við, einnig í sekúndubrot, “neikvæður” kraftur þegar bíllinn kemur yfir brekkubrúnina áum 290 km hraða, en þá er eins og ökuþórinn ætli upp úr sætinu en rammgerð belti koma vitaskuld í veg fyrir það.

Allir segjast ökuþórarnir “elska” þessa beygju og engum stendur ógn af henni. Segja hana kannski hrollvekjandi á fyrsta hring en eftir það sé hrollurinn úr þeim. Lewis Hamilton segist standa á bensíngjöfinni í botni er hann leggur í beygjuna og fetilnum lyfti hann ekki. Aðalatriðið sé að hreyfa stýrið sem minnst til að afturendinn hlaupi ekki útundan sér og bíllinn snarsnúist, eins og kom fyrir Jacques Villeneuve fyrir nokkrum árum.

Brautinni hefur verið lítillega verið breytt í lok hringsins og upphafi hans til að auka á möguleika til framúraksturs og auka á öryggi ökuþóra og áhorfenda. Hún er 7.003 metra löng, sú lengsta á árinu, og er meðalhraði bílanna yfir 260 km/klst, enda eru þeir ekki nema um 1:45 mínútur með hringinn. <p>

Spa-Francorchamps brautin reynir verulega á hina nýju V8-mótora sem keppt er með í fyrsta sinn í Spa í ár, en þegar síðast fór hér fram mót, 2005, voru V10-mótorar enn í keppnisbílum formúlunnar. Fengu liðin tækifæri að meta aðstæður með tilliti til mótorsins við þriggja daga bílprófanir í júlí. Er hann undir miklu álagi, eða í botni 73% hringsins. Það hlutfall er einungis hærra í Monza, eða 77%, en þar er hringurinn 1,2 km styttri. Aukinheldur er mótorinn tvisvar í botni í yfir 20 sekúndur, þar af 23 sekúndur frá fyrstu beygju, La Source, að Les Combes-beygjunni þar sem einn minnisstæðasti framúrakstur seinni tíma átti sér stað, er Mika Häkkinen  tók fram úr Michael Schumacher árið 2000.

Þarna á milli er m.a. Rauðavatnsbeygjan og sætir mótorinn – og reyndar allir vélrænir hlutar bílsins - gríðarlegum togkröftum á þessum tíma, til hliðanna og upp og niður, eins og ökuþórarnir. Álagið er gríðarlegt og í Rauðavatnsbrekkunni pressast þeir niður svo að botninn er aðeins rúma tvo sentimetra frá malbikinu. Hönnun mótorsins, og bílsins alls, tekur reyndar mið af þessu álagi, þessum miklu og afar snöggu kraftbreytingum. Ekki síst þarf smurkerfi mótorsins að duga til að koma olíu á sína staði undir álaginu.

Eins og jafnan munu tímatökurnar í dag væntanlega ráða miklu um endanlega niðurstöðu, þótt það sé kannski eins afgerandi hér og í öðrum brautum vegna óvenjulegra aðstæðna.  Vegna legu sinnar og eðlis dregur það úr mögulegum hraða að drattast með mikinn bensínþunga. Miðað við núverandi fyrirkomulag tímatökunnar getur komið sér vel að vera með eyðslusaaman mótor undir vélarhúddinu.

Eins og áður segir toga þyngdaraflskraftar mjög í bílinn en hann er einnig undir miklu álagi af völdum vængpressu. Vængir eru meiri en t.d. í Monza vegna nokkurra hægra beygja. Engu að síður eru 13 af 19 beygjum brautarinnar teknar á yfir 150 km/klst hraða og þá mæðir mikill álagsþungi á bílnum vegna vængja og loftafslflata sem eiga að tryggja veggrip í gegnum þær. Er vænghleðsla bílanna svipuð og í Montreal og Indianapolis og ræður skilvirkni loftafls þeirra úrslitum um gengi í keppninni.

 

Í lok tveggja langra beinna kafla eru möguleikar til framúraksturs fyrir hendi dugi endahraði bíls á undan ökuþórnum ekki til að verja stöðu sína. Þetta á við um Les Combes- beygjuna og lokabeygjuna, strætóstoppið svonefnda.

 

Fjöðrunin er höfð tiltölulega stíf – er þó stíf fyrir – til að stuðla að straumfræðilegri skilvirkni í hraðari beygjunum og snöggum stefnubreytingum í hröðum beygjuhlykkjum. Gott veggrip er gríðarlega mikilvægt út úr strætóstoppinu og fyrstu beygjunni, La Source hárnálarbeygjunni, eigi ökuþór ekki að standa berskjaldaður gagnvart framúrtöku mótherja á bremsusvæði í næstu beygjum á eftir.

 

Spa reynir meira á dekk en aðrar brautir og því býður Bridgestone upp á tvær hörðustu dekkjagerðir ársins að þessu sinni. Alls mætir fyrirtækið með 2.200 regn- og þurrdekk til Spa og hefur verið mjög annasamt á athafnasvæði Bridgestone bakvið bílskúra liðanna þar sem starfsmenn fyrirtækisins hafa umfelgað frá morgni til kvölds.

Hið eina í keppnisbílnum sem á frekar rólegan dag af kappakstri að vera er bremsukerfið. Á því mæðir hlutfallslega lítið, minna en í öðrum brautum ársins. Aðeins þarf að hemla hart inn að þremur beygjum, La Source, Les Combes og strætóstoppinu.

Í Spa er hugurinn í París

Það hefur verið nokkuð undarlegt andrúmsloft að tjaldabaki hér í Spa-Francorchamps í allan dag, og er kannski ekki að undra. Það á sérstaklega við blaðamannamiðstöðina þar sem fátt annað er í huga um 300 blaðamanna en hvað gerist í njósnamálinu sem er enn til umfjöllunar í París þegar þetta er skrifað, næstum þremur tímum eftir að búist var við niðurstöðu í því.

Sín á milli skeggræða blaðamenn um málið og velta vöngum yfir því hvernig málið kann að fara. Hverjar afleiðingar þess og hverjar ekki. Þeir reyndu að fá Fernando Alonso til að taka þátt í umræðunni á fundi í miðstöðinni í dag, en tókst ekki. Hann sagðist bara með hugann hér, ekki í París. Hann brosti bara þegar blaðamenn spurðu hann ítrekað um málið og sagði helst ekki neitt. Sat sallarólegur undir orrahríðinni.

Ég hitti Alonso svo aftur rétt áðan bakvið miðstöðina, þar sem hann rölti frá bílskúr McLaren yfir í hið tröllvaxna mótorheimili liðsins við brautina. Ég heilsaði meistaranum og hann brosti og kinkaði kolli til baka. Afslappaður og brosandi gekk hann rólega af fundum með tæknimönnum McLaren. Rétt á undan og mun hraðskreiðari á göngunni var Lewis Hamilton, kominn frá París en hann var viðstaddur upphaf vitnaleiðslanna í dag.

Er ökuþórarnir fimm höfðu verið spurðir um eitt og annað varðandi íþróttina fékk bandarískur blaðamaður orðið. Óvænt spurði hann þá alla um stríðið í Írak. Þeir litu hver á annan og gerðu sig ekki líklega til svara. Bað hann þá Robert Kubica að byrja þar sem Pólland ætti hermenn í Írak. "Hér erum við í formúlu-1, ég ræði bara um hana hér," sagði Kubica og starfsbræður hans sögðust heldur ekki vilja tjá sig.

Athyglisvert var og er ökuþórarnir gengu í salinn að þeim fylgdu fulltrúar liðanna sem fylgjast með hvernig þeir svara og passa upp á að það sé innan hæfilegra marka og ekki gegn hagsmunum liða viðkomandi.

Þannig gaut Felipe Massa stundum til rauðklæddrar konu er hann var ítrekaður spurður út í demparann sem bilaði í bíl hans í upphafi keppni í Monza. Neitaði hann fimlega að fara út í smáatriði, hvernig bilunin hefði átt sér stað og hvers vegna demparinn hefði festst. Sagði þó að ekkert í brautinni, beygjunum eða bílnum að öðru leyti útskýrði bilunina. Samstuð við Hamilton hafi heldur ekki verið ástæðan. Demparinn hefði einfaldlega verið fastur. Hann bað strax um að fá að koma inn að bílskúr þar sem skipt var um dekk því hann hélt að þeim væri um kenna einkennilegar virkni afturenda bílsins. Það hafi ekki verið ástæðan og því hafi hann orðið að hætta keppni því ekki hefði verið hægt að aka bílnum í því ásigkomulagi sem hann var.

Þá sagði Massa það ekki í sínum verkahring að upplýsa um framleiðanda demparans, eins og hann var spurður um a.m.k. tvisvar, þetta væri liðsmál. Hann upplýsti þó að ekki var um nýja gerð af dempurum og hefðu alveg eins íhlutir verið notaðir í bílnum í undanförnum mótum.

Hann sagði að fræðilega hefði Räikkönen getað orðið fyrir sömu bilun en neitaði því að sú væri skýringin á óhappi hans á laugardagsmorgninum í Monza er hann flaug á öryggisvegg. Ferrari gaf þá skýringu að ekkert hefði bilað hjá Räikkönen, aðeins annað dekkið hafi numið við brautina er hann bremsaði því hann hefði hemlað á "þúfu" í brautinni. Þar af leiðandi hafi bíllinn snúist harkalega til hliðar og skollið á öryggisvegg.

Á meðfylgjandi mynd sem fylgir þessu bloggi eru hinir eldhressu HS-bræður sem blogga talsvert um formúluna á blog.is. Þeir ætla að fylgjast með æfingum, tímatökum og keppni hér í Spa. Voru  á leið í heimsókn á bílskúrasvæði keppnisliðanna er fundum okkar bar saman.

 

Dagurinn sem menn ýmist bíða eftir eða óttast

Þá er það dagurinn sem sumir hafa beðið eftir en aðrir óttast; njósnamálið tekið upp og spjótin standa á McLaren. Forsvarsmenn þess og ökuþórar þurfa að svara til saka í París og “ný gögn” á hendur liðinu fylla 166 síðna hefti. Málið snýst um hvort McLaren hafi notfært sér upplýsingar og tæknigögn sem einn æðsti tæknimaður Ferrari á annan áratug, Nigel Stepney, hafi laumað til fyrrverandi hönnuðar McLaren, Mike Coughlan. Á mannamáli heitir það að svindla. McLarenmenn kveðast með hreinan skjöld að því leyti að upplýsingar frá Stepney hafi ekki komið í hús hjá liðinu og einungis verið að finna heima hjá Coughlan. Þær hafi ekki verið notaðar við hönnun og þróun McLarenbílsins og með engu móti verið notaðar til að gagnast liðinu í keppni. Allir 26 fulltrúar íþróttaráðs Alþjóða akstursíþróttasambandsins (FIA) fengu heftið á föstudaginn var og McLaren mun hafa fengið það afhent samdægurs. Forsvarsmenn liðsins og lögfræðingar þess munu koma vel undirbúnir til fundar ráðsins í dag. Fulltrúar Ferrari verða þar einnig og munu tala sínum málstað.

Stóra spurningin er hvort FIA (sem gárungarnir segja standa fyrir Ferrari International Assistance) takist að sanna sekt á McLaren. Og hvernig sambandið ætli að sýna fram á að McLaren hafi notfært sér gögnin, sem sögð eru frá Stepney komin. Önnur spurning er hver refsingin verður komist ráðið að þeirri niðurstöðu að McLaren sé sekt. Verður beitt fjársekt eða útskúfun úr keppni? Verður liðinu refsað í stigakeppni bílsmiða en ekki hróflað við stigakeppni ökuþóra? (

FIA hét þeim jú friðhelgi gegn því að láta sambandinu í té upplýsingar í málinu)  Verður McLaren dæmt frá keppni það sem eftir er í ár og á næsta ári?

Hver sem niðurstaðan verður er mál til komið að linni. Að vísu hefur Ferrari, bæði Jean Todt liðsstjóri og forsetinn Montezemolo, hótað því að halda því áfram fyrir ítölskum dómstólum. Verði það raunin gæti það dregist árum saman, sbr. það að mál ítalskra saksóknara á hendur Williamsliðinu vegna dauða Ayrtons Senna í Imola árið 1994 tók meira en áratug.

Víst er að málið mun eflaust hafa sín áhrif í Spa-Francorchamps í Belgíu  um helgina, en þar fer fram síðasti kappakstur formúlunnar í Evrópu í ár. Þar verður formúluvefur mbl.is um helgina og fylgist með.

Skelli mér til Spa

Síðasta mótið í Evrópu í ár er að renna upp. Aftur er snúið til Spa-Francorchamps í Belgíu eftir tveggja ára hlé sem notað hefur verið til endurbóta á brautinni og aðstöðu við hana.  Vonandi verður gott veður þar því ég ætla að skella mér á staðinn og skrifa þaðan á formúluvef mbl.is. Rúlla af stað á morgun, miðvikudag. Heiman frá mér er þetta álíka og aka til Raufarhafnar úr Hafnarfirði. Vegirnir á leið minni eru líklega þó mörgum klössum betri!

Það væri gaman að rekast á þessa spræku HS-bræður og fylgdarlið þeirra. Sjái einhver úr þeim hópi þetta blogg hefði ég ekki á móti því að fregna hvar við brautina hann ætlar að halda til. Og þess vegna aðrir Íslendingar, einstaklingar eða hópar í Spa, ef um það er að ræða.

Belgíski kappaksturinn hefur farið 39 sinnum í Spa-Francorchamps í þau 51 skipti sem efnt hefur verið til hans. Hin mótin hafa farið fram í  Zolder, eða tíu sinnum, og tvisvar í  Nivelles.

Það var árið 1920 sem hugmyndin fæddist um að nota til kappaksturs þríhyrninginn sem vegirnir mynduðu er tengdu  Malmedy, Stavelot og Francorchamps.

Brautin var gerð klár til keppni og var allt til reiðu í ágúst  1921 en vegna áhugaleysis fyrir þátttöku fór þar ekki fram bílakappakstur í það sinn, heldur á mótorhjólum.

Bíða varð ár í viðbót eftir að fyrsti bílakappaksturinn fór fram í brautinni, eða til 1922.  Tveimur árum seinna, 1924, var efnt til sólarhringskappaskturs og árið 1925 var svo haldin keppni á eins sætis bílum er fékk nafnið European Grand Prix.

Meðan á seinna stríðinu stóð lá keppni í Spa niðri og alveg til 1947. Árið 1970 var gert hlé á keppni í gömlu brautinni sem var 14 km löng. Bílarnir voru orðnir alltof hraðskreiðir og ökuþórar neituðu að hætta lífi sínu þar, slíkar voru aðstæður.

Tíminn var notaður til breytinga á brautinni og hún stytt um rúmlega helming. Var hún opnuð aftur til keppni árið 1979 og þá nokkurn veginn í núverandi mynd.

Keppni í formúlu-1 féll niður í Spa bæði 2003 og 2006. Fyrra árið voru gerðar umtalsverðar breytingar í og við síðasta beygjuhlykkinn, svonefnda Strætisvagnastoppistöð. Við það lengdist brautin um 10 metra.

Fyrir mótið í ár hefur brautin tekið enn frekari breytingum, m.a. hefur lokabeygjunum enn verið breytt og einnig innreininni að þjónustusvæðunum.  Aðstaða keppnisliðanna, bílskúrarnir og byggingar sem athafnasvæði liðanna fylgja, hefur verið endurbyggð frá grunni. 

Meðal þekktra kennileita í Spa-Francorchamps-brautinni eru Rauðavatnsbeygjan, hinn ofurhraði Blanchimont-kafli og La Source-beygjan, en svo nefnist hárnálarbeygjan rétt eftir ræsinguna þar sem mesti hópárekstur í sögu formúlu-1 átti sér stað árið 1998. Kraftaverk þótti að engin ökuþór skyldi þá slasast. Þeir voru ekki margir bílarnir sem komust alla leið í mark en sigur hafði breski ökuþórinn Damon Hill, minn maður, sem keppti þá fyrir Jordan. Var það fyrsti formúlusigur liðsins. Eftirminnilegt mót það.