Óvænt spenna í keppni ökuþóra

Óvænt spenna er hlaupin í keppnina um heimsmeistaratitil ökumanna í formúlu-1 eftir að Lewis Hamilton hjá McLaren var færður úr fyrsta sæti niður í það þriðja sl. sunnudag eftir belgíska kappaksturinn. Felipe Massa hjá Ferrari hlaut fyrsta sætið og munar nú aðeins tveimur stigum á þeim Hamilton, 76:74, þegar ítalski kappaksturinn fer fram í um helgina í Monza og fimm mót eru eftir vertíðar. Spurningin er hvort Massa taki forystu þar í titilslagnum.

Dómarar kappakstursins í Spa-Francorchamps úrskurðuðu að Hamilton hafi gerst brotlegur er hann vann sig fram úr Kimi Räikkönen þegar þrír hringir voru eftir í Belgíu. Heimsmeistarinn var í sérflokki uns 4-5 hringir voru eftir en þá dró Hamilton hann uppi og var McLarenbíllinn stöðugri í brautinni eftir að tók að rigna undir lok kappakstursins.

Rimma þeirra verður lengi í minnum höfð og formúlufræðingum og álitsgjöfum þykir flestum dómararnir hafa farið ranglega að og svipt Hamilton fræknum sigri að ósekju. Í þeim hópi eru fyrrverandi heimsmeistarar í formúlunni. McLarenliðið kærði úrskurðinn og ráðast því úrslit kappakstursins því endanlega í dómssölum síðar í haust, líklega 23. september.

Hver sem niðurstaðan verður gæti staðan vart verið meira spennandi fyrir stuðningsmenn Ferrari sem munu fylkja sér um lið sitt í Monza um helgina. Eygja þeir möguleika á því að Massa nái forystu í keppni ökumanna. Og á heimavelli leggur Ferrari allt í sölurnar til að vinna sigur.

„Ég er virkilega spenntur fyrir því að eiga góðan kappakstur, ekki síst frammi fyrir öllum stuðningsmönnum okkar á heimavelli,“ segir Massa um komandi mót. Í fyrra féll hann snemma úr leik vegna fjöðrunarbilunar og í mótunum eftir það var hlutverk hans að styðja Räikkönen í titilslagnum.

Sigri Massa í Monza er allt eins við því að búast að Räikkönen fái sama hlutskipti það sem eftir verður keppni í ár. Sjálfur sagðist hann þó í vikunni ætla að reyna verja titilinn fram í rauðan dauðann, til vertíðarloka.

Räikkönen varð fyrir áfalli er hann missti stjórn á bílnum í bleytunni í Spa og hafnaði á öryggisvegg á næstsíðasta hring. Dvínuðu möguleikar hans í titilkeppni verulega en hann er 19 stigum á eftir Hamilton. Hann mun eflaust reyna aka til sigurs í Monza, ekkert minna dugir ætli hann sér að verja titilinn. Og ekkert minna dugir til að halda í stuðning eldheitra stuðningsmanna Ferrari, svonefndra „tifosi“.

„Ég mun aka til sigurs, það yrði frábært að vinna ítalska kappaksturinn í fyrsta sinn. Ég hef engu að tapa og mun gefa allt í aksturinn,“ sagði Räikkönen í vikunni. Hann hefur ekki unnið níu síðustu mót, eða frá í Barcelona í apríl.

Leyfi liðsstjórn Ferrari honum að keppa um sigur í stað þess að styðja Massa í titilkeppninni gæti Räikkönen í raun reynst sínu gamla liði viss blessun. Slíkt er þó örugglega ekki tekið með í reikninginn í herbúðum McLaren.

Þar á bæ hafa menn undirbúið sig sérstaklega undir keppnina í Monza og vita að enga skráveifu gætu þeir gert Ferrari meiri en leggja ítalska liðið að velli á heimavelli, eins og í fyrra, þegar Fernando Alonso var í sérflokki á silfurörinni og Hamilton annar í mark. Við æfingar í Monza fyrir hálfum mánuði óku McLarenmenn hraðast og virðast því standa vel að vígi.

Hamilton fer einnig til Monza með miklar vonir í farteskinu. „Þetta verður mjög hörð rimma. En ég mun gera allt til að verða öflugri þar en í síðasta móti. Við erum að bæta okkur ennþá og því veit ég að ég get verið öflugri,“ sagði Hamilton.

Eitt er víst, að aldrei hafa verið neinir kærleikar með tifosi og ökumönnum McLaren hverju sinni. Á það verður Hamilton minntur um helgina, ekki síst vegna rimmunnar við Räikkönen sl. sunnudag í Spa. En um leið fær hann tækifæri til að þagga svo um munar niður í hinum eldheitu stuðningsmönnum Ferrari með sigri. Vinni hann sigur verður það 200. sigur bresks ökuþórs í sögu formúlu-1.

Monza er hraðasta braut árins en þar ná bílar allt að 340 km/klst hraða og bensíngjöfin er í botni 80% hringsins. Fjórum sinnum á hringnum fara ökuþórarnir upp fyrir 320 km. Brautin reynir brauta mest á mótor bílanna. Massa verður með nýjan mótor í sínum bíl en Hamilton þann sama og í Spa, sem reynir næstmest á vélar.

Vegna eiginleika Monza munu liðin fjarlægja af bílunum vindskeiðar og vængi sem ætlað er að auka vængpressu. Þannig mun McLaren taka vænglinga af bíltrjónunni og vera með eitt barð í afturvæng sínum í stað tveggja. Vængpressa er höfð í lágmarki til að bílar nái sem mestum hraða en samt nóg til að bremsur virki þá sjaldan sem á þeim þarf að halda á hringnum.

Keppnin í Monza mun fyrst og fremst standa milli McLaren og Ferrari en fleira er í húfi. Robert Kubica hjá BMW er aftur þriðji, einu stigi ofar en Räikkönen í keppni ökumanna, og stefnir að því að halda því sæti. Sömuleiðis er það markmið BMW að teljast eitt þriggja toppliða formúlunnar, en ekki bara það þriðja besta.

Þá er keppni Toyota og Renault um fjórða sætið aftur í algleymi eftir að Fernando Alonso varð fjórði í Spa. Munar fimm stigum á liðunum, 41:36, og ætlar Alonso sér a.m.k. að minnka bilið í Monza. Miðað við árangur hans í Spa og úrslit virðist Renaultinn betri en Toyotan í háhraðabraut, en Jarno Trulli hjá Toyota er á heimavelli og ætlar sér stóran hlut þar.

Formúludómarar á hálum ís

Sú hugsun sækir óþyrmilega á mig að dómarar kappakstursins í Spa hafi farið út á verulega hálan ís með því að dæma sigur af Lewis Hamilton hjá McLaren og afhenda hann Felipe Massa hjá Ferrari. Alla vega finnst mér þeir hafa framið tilræði gegn formúlunni. Gegn kappakstri. Gegn því að tekist sé á í brautinni. Á keppnin bara að vera prósessía? Halarófa, eins og líkfylgd?

Bannað er að skera beygju til þess að bæta stöðu sína í keppni í formúlu-1. Ef það gerist í návígi  og stöðubreyting á sér stað, þá gefa ökumenn ávinninginn jafnan strax til baka og hleypa keppinautnum fram úr aftur. Eins og í gær. Hamilton hægði ferðina og hleypti Räikkönen fram úr, enda fékk hann til öryggis skipun um það af stjórnborði McLaren.

Hamilton hóf fljótt aftur sókn og vann forystuna af Räikkönen við  næstu beygju með tilþrifum eins og þau gerast best í formúlunni. Sókndirfska hans hafði verið með þeim hætti - og Ferrarinn ekki eins góður á hörðu dekkjunum og McLarenbíllinn - að mér fannst það ekki spurning hvort, heldur hvenær hann tæki fram úr Räikkönen á þeim hringjum sem eftir voru.

Hamilton notfærði sér ekki nálægðina við Räikkönen eftir þverun beygjunnar til að hagnast af kjölsogi hans. Hann var aldrei í því, svo sem sést augljóslega á sjónvarpsupptökum. Hann skellti sér eldsnöggt af vinstri hlið yfir á þá hægri er Räikkönen var kominn fram úr og bremsaði síðan seinna inn í næstu beygju og komst við það fram úr.

Þótt keppnisstjórinn Charlie Whiting lýsti þeirri skoðun sinni strax við stjórnendur McLaren að Hamilton hefði farið rétt að og bæri ekki refsing þar sem hann afsalaði sér ávinningnum voru dómararnir því ósammála.

En þeir fóru reyndar inn á alveg nýjar brautir. Ákváðu að pæla í því hvort Hamilton hafi samt ekki haft nægan ávinning af atvikinu fyrst hann komst fram úr Räikkönen aftur! Og það var niðurstaða þeirra. Enda reglurnar ekki afdráttarlausar um hvað sé ávinningur og hvað ekki. Nýttu hinir frönsku,  belgísku og kenýsku dómarar sér tómarúmið í regluverkinu til að túlka regluna með sínu lagi. Og hleyptu með því öllu í bál og brand.

Hér kveður alveg við nýjan tón. Nú er allt í lagi af hafa ávinning af því að skera beygjur, bara ekki of mikinn! Það veit bara enginn hvenær ávinningurinn er of mikill. Nema þessir þrír menn, frá Frakklandi, Belgíu og Kenýa. Vonandi hafa þeir vandað sig vel og hugsað málið rækilega til enda því hugsanlega er ekki hægt að kæra niðurstöðu þeirra!

Rétt er að velta því fyrir sér hvers vegna Hamilton skar beygjuna. Sú spurning er fyllilega réttmæt. Niðurstaðan er sú að hann átti ekki annarra kosta völ. Nema láta Räikkönen keyra inn í sig.  Hann var kominn rúmlega upp að hlið Ferraribílsins á leið inn í beygjuna. En Räikkönen þvingaði hann einfaldlega út úr henni. Það sést greinilega er atvikið er skoðað. Það er ég búinn að gera margsinnis frá í gær.

Ég ætla ekki að segja að Räikkönen hafi haft rangt við með því. Þetta gerist einfaldlega oft í návígi sem þeirra Hamiltons. Og oftast grípa ökumenn þá til gagnráðstafana til að afstýra árekstri. Það gerði Hamilton.

Landi Kimi, Heikki Kovalainen, var réttilega sendur aukaferð gegnum bílskúrareinina fyrir svipað framferði snemma í kappakstrinum. Nema sá rakst utan í keppinaut sinn og olli með því afstýranlegum árekstri. Hvað hefðu dómararnir gert ef Hamilton hefði ekki vikið frá er á hann var lokað og þeir Räikkönen skollið saman. Hver hefði þá talist sökudólgur? Räikkönen hugsanlega, samanber Kovaleinen-Webber atvikið. Hefði það ekki verið rökrétt?

Það versta við þessa niðurstöðu er að nú fá allar kenningar um að verið sé að hygla Ferrari byr undir vængi á ný. Það lét ekki á sér standa í Spa í gær og í fjölmiðlum um heimsbyggðina alla í morgun. Úr verður málaþras sem tekið getur margar vikur að fá botn í. Og einhver óvissa ríkir um hvort hægt sé að kæra dómaraákvörðun af því tagi sem Hamilton var veitt.

Það ágreiningsefni þarf því að leiða fyrst til lykta, áður en tekið er á sjálfri refsingunni. Fáist það samþykkt hef ég ekki mikla trú á að niðurstöðu dómaranna verði raskað. Í langflestum tilvika hefur áfrýjunarréttur Alþjóða akstursíþróttasambandsins (FIA) einungis staðfest fyrri ákvarðanir fulltrúa FIA, sem dómararnir í þessu tilviki eru.

Endirinn á þessum skemmtilegasta kappakstri ársins er leiður. Farsi í boði dómara sem hætt hafa sér út á vægast sagt afar hálan ís. Kimi Räikkönen hafði sýnt sínar bestu hliðar og ekið sem kóngur í Spa. Hefði verið afar vel að sigri kominn. Og hleypt nýju fjöri í keppnina um heimsmeistaratitilinn. Massa situr aftur á móti upp með sigur í móti þar sem hann kom aldrei við sögu keppninnar um tvö efstu sætin. Ansi innantóm verðlaun það.

 

 

Aðeins þrír af síðustu 10 ráspólshöfum hafa unnið sigur í Spa

Kimi Räikkönen hjá Ferrari segist ekki á því að sleppa voninni um sigur í belgíska kappakstrinum í Spa-Francorchamps á morgun. Það eykur á vanda hans, að hann varð í aðeins fjórða sæti í tímatökunum. En þarf það að vera svo slæmt?

Sé rýnt í sögu mótanna í Spa, kemur í ljós, að einungis þrír af síðustu 10 ráspólshöfum hafa ekið til sigurs í brautinni annáluðu í Ardennafjöllunum. Og aðeins 42% mótanna 12 sem lokið er í ár hafa ráspólshafar unnið, samanborið við 66% mótanna á sama tíma í fyrra.

Þá gildir það um tvö síðustu mót, í Búdapest og Valencia, að ökumennirnir sem á verðlaunapall náðu höfðu ekki komist í hóp fyrstu þriggja í mótinu á undan. Er það vont fyrir Felipe Massa, Lewis Hamilton og Robert Kubica, sem stóðu á pallinum fyrir hálfum mánuði?

Räikkönen dólaði nokkuð á eftir Fernando Alonso og Hamilton í keppni ökumanna í fyrra. En segja má, að hann hafi blandað sér af krafti í titilslaginn með yfirburða sigri sínum í Spa í fyrra.

Þangað kom án þess að hafa unnið fjögur mót í röð og var 18 stigum á eftir Hamilton. En eftir sigur þar og eftir sigur í tveimur mótum til viðbótar af þeim þremur sem þá voru eftir var hann krýndur heimsmeistari ökumanna.

Aðeins horfir öðru vísi við nú þar sem Kimi hefur ekki unnið átta síðustu mót. En mistakist honum mun það væntanlega koma félaga hans Massa til góða. Hann var annar í fyrra og Hamilton fjórði.

Árið 2004 náði Massa í Spa sínum besta árangri í formúlu-1 til þess tíma, varð fjórði. Það jafnaði hann árið eftir í kanadíska kappakstrinum í Montreal en ofar komst hann ekki í þau þrjú ár sem hann keppti með Sauber.

Í síðasta móti, í Valencia, náði Massa fullkominni helgi, þ.e. vann ráspólinn, kappaksturinn og setti hraðasta keppnishringinn. Það hafði einungis einum ökuþór tekist á árinu; Räikkönen í Barcelona. Næsta kappakstur vann svo Ferrari, með sigri Massa í Tyrklandi.

Ætli afrek Massa í Valencia sé fyrirboði einhvers um helgina? Sigurs Räikkönen? Menn segja gjarna, allt getur gerst í formúlu-1.

Aki Hamilton hins vegar til sigurs í Spa á morgun verður hann fyrsti breski ökuþórinn sem það afrekar á þessari öld. Síðasti Bretinn á efsta sæti verðlaunapallsins í Spa er David Coulthard árið 1999.

Enn minnisstæðari breskur sigur þar átti sér stað árið áður, er Damon Hill kom fyrstur í mark á Jordanbíl 1998 – eftir brottfall helmings keppenda eða svo í hópárekstri rétt eftir ræsingu.

Vonandi gengur ræsingin snurðulaust fyrir sig á morgun!

Räikkönen bíður erfið raun

Kimi Räikkönen hjá Ferrari freistar þess um helgina að vinna belgíska kappaksturinn í fjórða skiptið í röð. Það er heimsmeistaranum mikil áskorun eftir slæmt gengi að undanförnu. Hann hefur ekki fagnað sigri frá í Barcelona í apríl, fyrir rúmum fjórum mánuðum. Ætli hann sér ekki að falla úr leik í titilkeppninni í ár er honum brýn nauðsyn að sigra í Spa á sunnudag.

Spa er uppáhaldsbraut margra ökuþóranna í formúlu-1, ekki síst Räikkönens, sem verið hefur í sérflokki þar undanfarin ár. Hann mun fá öfluga keppni nú, a.m.k. frá liðsfélaga sínum Felipe Massa og Lewis Hamilton hjá McLaren - og ef til vill fleirum. Räikkönens bíður því erfið raun ætli hann sér sigur. 

Ég dvaldi í Spa-Francorchamps á kappaksturshelginni í fyrra og það er ógleymanleg upplifun.

Í ræsingunni stóð ég í lok fyrsta beina kaflans og sá úr nokkurra metra fjarlægð slaginn í fyrstu beygju, þar sem Alonso knúði liðsfélaga sinn Hamilton til undirgefni. Fyrir mótið bloggaði ég um aðstæður og við þau skrif er sosum ekki miklu að bæta nú. Í þágu stemmningarinnar fyrir komandi mót er best að birta þau skrif bara aftur.

Þau hljóðuðu svo:

Fróðlegt er að lesa gögn frá keppnisliðum og dekkjaframleiðandanum Bridgestone um hvað bíður liðanna um helgina hér í Spa-Francorchamps. Mikið mun mæða á gangverki bílanna, ökuþórunum og maður gæti haldið eftir lesturinn að dekkin væru mannleg!

Það er einnig sérstök upplifun að standa í dalbotni og virða fyrir sér Rauðavatnsbeygjuna (Eau Rouge). Í sjónvarpinu virkar hún tiltölulega flöt en í raunveruleikanum er eins og maður standi við hamarsvegg, slíkur er brattinn. Hann er a.m.k. jafnmikill, ef ekki meiri en í brattasta kafla Kambana.  Upp þennan bratta æða bílarnir á mestu mögulegri ferð og sér ökuþórinn ekkert nema himininn framundan, fyrir utan toppa hæstu trjánna í annars ægifögru umhverfi hér.

Inn í brekkuna koma bílarnir á um 300 km hraða og slíkir eru kraftarnir sem toga í ökuþórana, að þeir eru skammt frá yfirliði. Pressast niður í sætin með krafti sem jafngildir fimmfaldri þyngdaraflshröðun. Það á sér þó ekki stað nema í einhver sekúndubrot og fljótlega tekur við, einnig í sekúndubrot, “neikvæður” kraftur þegar bíllinn kemur yfir brekkubrúnina áum 290 km hraða, en þá er eins og ökuþórinn ætli upp úr sætinu en rammgerð belti koma vitaskuld í veg fyrir það.

Allir segjast ökuþórarnir “elska” þessa beygju og engum stendur ógn af henni. Segja hana kannski hrollvekjandi á fyrsta hring en eftir það sé hrollurinn úr þeim. Lewis Hamilton segist standa á bensíngjöfinni í botni er hann leggur í beygjuna og fetilnum lyfti hann ekki. Aðalatriðið sé að hreyfa stýrið sem minnst til að afturendinn hlaupi ekki útundan sér og bíllinn snarsnúist, eins og kom fyrir Jacques Villeneuve fyrir nokkrum árum.

Brautinni hefur verið lítillega verið breytt í lok hringsins og upphafi hans til að auka á möguleika til framúraksturs og auka á öryggi ökuþóra og áhorfenda. Hún er 7.003 metra löng, sú lengsta á árinu, og er meðalhraði bílanna yfir 260 km/klst, enda eru þeir ekki nema um 1:45 mínútur með hringinn.

Spa-Francorchamps brautin reynir verulega á hina nýju V8-mótora sem keppt er með í fyrsta sinn í Spa í ár, en þegar síðast fór hér fram mót, 2005, voru V10-mótorar enn í keppnisbílum formúlunnar. Fengu liðin tækifæri að meta aðstæður með tilliti til mótorsins við þriggja daga bílprófanir í júlí. Er hann undir miklu álagi, eða í botni 73% hringsins. Það hlutfall er einungis hærra í Monza, eða 77%, en þar er hringurinn 1,2 km styttri. Aukinheldur er mótorinn tvisvar í botni í yfir 20 sekúndur, þar af 23 sekúndur frá fyrstu beygju, La Source, að Les Combes-beygjunni þar sem einn minnisstæðasti framúrakstur seinni tíma átti sér stað, er Mika Häkkinen  tók fram úr Michael Schumacher árið 2000.

Þarna á milli er m.a. Rauðavatnsbeygjan og sætir mótorinn – og reyndar allir vélrænir hlutar bílsins - gríðarlegum togkröftum á þessum tíma, til hliðanna og upp og niður, eins og ökuþórarnir. Álagið er gríðarlegt og í Rauðavatnsbrekkunni pressast þeir niður svo að botninn er aðeins rúma tvo sentimetra frá malbikinu. Hönnun mótorsins, og bílsins alls, tekur reyndar mið af þessu álagi, þessum miklu og afar snöggu kraftbreytingum. Ekki síst þarf smurkerfi mótorsins að duga til að koma olíu á sína staði undir álaginu.

Eins og jafnan munu tímatökurnar í dag væntanlega ráða miklu um endanlega niðurstöðu, þótt það sé kannski eins afgerandi hér og í öðrum brautum vegna óvenjulegra aðstæðna.  Vegna legu sinnar og eðlis dregur það úr mögulegum hraða að drattast með mikinn bensínþunga. Miðað við núverandi fyrirkomulag tímatökunnar getur komið sér vel að vera með eyðslusaaman mótor undir vélarhúddinu.

Eins og áður segir toga þyngdaraflskraftar mjög í bílinn en hann er einnig undir miklu álagi af völdum vængpressu. Vængir eru meiri en t.d. í Monza vegna nokkurra hægra beygja. Engu að síður eru 13 af 19 beygjum brautarinnar teknar á yfir 150 km/klst hraða og þá mæðir mikill álagsþungi á bílnum vegna vængja og loftafslflata sem eiga að tryggja veggrip í gegnum þær. Er vænghleðsla bílanna svipuð og í Montreal og Indianapolis og ræður skilvirkni loftafls þeirra úrslitum um gengi í keppninni.

Í lok tveggja langra beinna kafla eru möguleikar til framúraksturs fyrir hendi dugi endahraði bíls á undan ökuþórnum ekki til að verja stöðu sína. Þetta á við um Les Combes- beygjuna og lokabeygjuna, strætóstoppið svonefnda.

Fjöðrunin er höfð tiltölulega stíf – er þó stíf fyrir – til að stuðla að straumfræðilegri skilvirkni í hraðari beygjunum og snöggum stefnubreytingum í hröðum beygjuhlykkjum. Gott veggrip er gríðarlega mikilvægt út úr strætóstoppinu og fyrstu beygjunni, La Source hárnálarbeygjunni, eigi ökuþór ekki að standa berskjaldaður gagnvart framúrtöku mótherja á bremsusvæði í næstu beygjum á eftir.

Spa reynir meira á dekk en aðrar brautir og því býður Bridgestone upp á tvær hörðustu dekkjagerðir ársins að þessu sinni. Alls mætir fyrirtækið með 2.200 regn- og þurrdekk til Spa og hefur verið mjög annasamt á athafnasvæði Bridgestone bakvið bílskúra liðanna þar sem starfsmenn fyrirtækisins hafa umfelgað frá morgni til kvölds.

Hið eina í keppnisbílnum sem á frekar rólegan dag af kappakstri að vera er bremsukerfið. Á því mæðir hlutfallslega lítið, minna en í öðrum brautum ársins. Aðeins þarf að hemla hart inn að þremur beygjum, La Source, Les Combes og strætóstoppinu.

 

Ný braut býður upp á óvissu í Valencia

Formúla-1 fer inn á nýjar brautir um helgina, í orðsins fyllstu merkingu. Þá fer Evrópukappaksturinn fram og vettvangurinn er hafnarsvæðið í borginni Valencia á Spáni. Þar hefur verið lögð splunkuný 5,4 km löng kappakstursbraut með fleiri beygjum en aðrar keppnisbrautir, eða 25. Þykja þar möguleikar góðir til framúraksturs.

Vegna nýja brumsins á móti helgarinnar og ókunnugleika keppnisliða og ökuþóra þykja meiri líkur en ella á að keppnin verði ófyrirséðari en í nokkurri annarri braut í ár. Á litlu hefur verið að byggja í undirbúningi ökumanna og ekki hægt að prófa sig á henni í leikjatölvum eða bílhermum keppnisliðanna, eins og á við um aðrar brautir.

Því hafa þeir lagt mikið upp úr því að skoða brautina vel undanfarna daga með því að ganga um hana með tæknimönnum, renna sér í gegnum hana á skellinöðru eða reiðhjóli til að fá tilfinningu fyrir henni.

Með þessu móti og Singapúrkappakstrinum eftir rúman mánuð fara þrjú mót í ár fram inni í miðjum borgum en hingað til hefur Mónakó verið eina slíka brautin á mótaskránni.

Og ökumenn og liðsstjórar hafa fagnað tilkomu brautarinnar í Valencia, sem er við smábáta- og ferjuhöfn sem kennd er við Jóhann Karl konung. Lewis Hamilton hjá McLaren segir hana virðast „undraverða“ og heimsmeistarinn Kimi Räikkönen segist „ekki geta beðið eftir að keppa í Valencia.“

Brautin liggur m.a. yfir vindubrú á höfninni sem opnuð er fyrir ferjur til og frá Mallorca en verður kirfilega lokuð um helgina. Þrátt fyrir að eiga það sameiginleg með Mónakó að liggja um hafnarsvæði þá er fátt sameiginlegt með þeim annað. Braut furstadæmisins er sú hægasta og framúrakstur útilokaður. Í Valencia býður brautin hins vegar bæði upp á hraða og framúrakstur.

Í henni eru 25 beygjur, eða fleiri en í öðrum brautum. Og hún er það breið að svigrúm verður til að taka fram úr á bremsusvæðum við nokkrar beygjur. Áætlað er að bílarnir nái 330 km hraða á beinum kafla um miðbik hringsins.

Þótt liðin hafi ekki getað prófað brautina á bílum hafa þau einskis látið ófreistað til að verða sér úti um upplýsingar um hana. Honda-liðið hefur t.a.m. legið yfir gögnum úr formúlu-3-bíl sem tók þátt í vígslumóti brautarinnar í júlí og bar þau saman við gögn úr bílnum í Barcelona-brautinni. Út frá því hefur liðið freistað þess að átta sig á grunnforsendum uppsetningar keppnisbíla sinna fyrir mót helgarinnar.

Sömuleiðis er reiknað út í bílhermum hvernig gírkassi skuli settur upp, hvernig gírhlutföllum skuli háttað fyrir brautina og vængpressu. Gerð líkana af þessu tagi jafnast í engu á við að aka brautina og því verða æfingarnar í dag, föstudag, og fyrramálið mikilvægari en í nokkru móti til þessa í ár.

Martin Whitmarsh, framkvæmdastjóri McLaren, segir að gagnaskortur fyrir Valencia-brautina geri hlutverk ökumanna mun mikilvægara að þessu sinni. Það flæki málin, að brautin muni breytast jafnt og þétt eftir sem á æfingarnar líði er ryk og gróður sópist úr henni við akstur. Oft sé giskað á við uppsetningar hvernig brautir breytist við akstur en þá sé um að ræða brautir sem löng reynsla sé af. Því sé ekki fyrir að fara nú og þörfin meiri fyrir að láta ekki freistast fyrirfram út í ágiskanir, heldur vinna bílinn jafnt og þétt að eiginleikum brautarinnar.

Meðal þess sem liðin reyna þó að taka með í reikninginn er keppnin fer fram, er að öryggisbíll gæti haft talsverð áhrif á framgang mótsins. Við brautarkant er ekki að finna öryggissvæði eins og í öðrum brautum, möl, sand eða malbik. Heldur umlykja hana mannhæðarháir steinsteyptir öryggisveggir. Á þeim gætu ökumenn hafnað við minnstu mistök en það hefði að líkindum í för með sér að öryggisbíll yrði kallaður út. Sem gæti breytt gangi mála mjög og boðið upp á mikil tilþrif og óvænt úrslit – eins og sést hefur í mótum í ár.

Stóra spurningin fyrir helgina er hvort toppmennirnir allir nái strax góðum tökum á brautinni og geti sýnt sínar bestu hliðar í Valencia. Íþróttirnar geta verið harðneskjulegar, eins og Felipe Massa hjá Ferrari fékk að reyna í síðasta móti, þegar öruggur sigur blasti við. Aðeins þremur hringjum af 70 frá marki gaf mótorinn í bílnum sig, aflgjafinn sem fleytt hafði honum til forystu og yfirburða strax á fyrsta hring. Toppmennirnir hafa margir sætt ýmiss konar mótlæti í mótum ársins. Haldi einhverjir draugar áfram að gera ökumönnum grikk er spurningin að hverjum verður röðin komin í Valencia.

 

Fótboltalið á 300 km hraða

Um næstkomandi mánaðamót hefst ný kappakstursmótaröð þar sem sameinast tvær ólíkar íþróttir; knattspyrna og kappakstur. Hefur íþróttin fengið heitið „ofurformúlan“ en þar er skírskotað til þess að á bak við keppnisbílana standa mörg fræknustu fótboltafélög heims.

Fyrsti kappakstur fótboltabílanna fer fram í Donington Park-brautinni í Englandi 30. og 31. ágúst nk. Keppnisbílunum svipar mjög til bíla í formúlu-1. Þeir verða allir nákvæmlega eins og búnir 750 hestafla V12-mótor. Því munu liðin standa tæknilega jafnfætis og árangurinn ræðst eingöngu af færni og getu ökumanna.

Alls er reiknað með að 20 bílar verði á ráslínunni en 17 lið hafa þegar skuldbundið sig til þátttöku. Í dag bættist enska úrvalsdeildarliðið Liverpool í hópinn, en fyrir skömmu gekk annað lið úr þeirri deild til liðs við formúluna Tottenham Hotspur. Bílarnir verða að útliti í einkennislitum liðanna á bak við þá.

Auk Liverpool og Tottenham hafa skuldbundið sig til þátttöku Sevilla á Spáni, Glasgow Rangers í Skotlandi, PSV Eindhoven í Hollandi, Olympiakos í Grikklandi, Galatasaray í Tyrklandi, Flamengo og Corinthians í Brasilíu, Porto í Portúgal, Basel í Sviss, Borussa Dortmund í Þýskalandi, Guoan FC frá Peking í Kína, AC Milan og AS Roma á Ítalíu, Anderlecht í Belgíu og Al-Ain í Sameinuðu arabísku furstadæmunum.

Lagt er upp með að kappaksturshelgin verði fjölskylduhátíð þar sem boðið verður upp á alls kyns skemmtan auk kappaksturs. Sömuleiðis verður mótshaldið afslappaðra en í formúlu-1. Brautargestir allir munu t.d. geta sprangað um athafnasvæði liðanna, virt fyrir sér bílana í návígi og rætt við ökumenn og starfsmenn – og leikmenn viðkomandi fótboltaliða.

Fyrirkomulag mótanna verður þannig, að tímatökur fara fram á laugardegi og keppt er síðan tvisvar á sunnudeginum, 50 mínútur í senn. Hvorki má skipta um dekk né taka bensín í tímatökum og keppni. Í fyrri kappakstrinum ræðst rásröð af niðurstöðu tímatöku. Í hinum seinni verður rásröðinni hins vegar snúið alveg við og hægasti bíllinn hefur keppni fremstur.

Keppt verður um verðlaunafé, á aðra milljón evra í hverju móti. Dreifist það í samræmi við árangur keppenda, en gefin verða stig frá fyrsta til síðasta sætis. Það lið telst síðan sigurvegari í heildarkeppninni sem flest stig hefur við vertíðarlok.

Sex mót verða haldin í ár en þeim fjölgar í níu á því næsta, í 12 árið 2010, 15 árið 2011 og 17 árið 2012. Mótin í ár verða einungis í Evrópu. Hið fyrsta utan álfunnar fer fram á næsta ári og síðan fjölgar þeim um eitt árlega til 2012 er fjögur fara fram í öðrum álfum.

Fyrsta mótið fer fram í Donington sem áður segir. Þremur vikum seinna liggur leiðin til Nürburgring í Þýskalandi. Í byrjun október fer þriðja mótshelgin fram í Zolder í Hollandi og þaðan heldur hersingin til Estoril í Portúgal til keppni þriðju helgi í október.

Tvær síðustu mótshelgarnar fara fram í nóvember, í Vallelunga á Ítalíu og Jerez á Spáni.

Eftir er að fullskipa raðir ökuþóra, en fyrir liggur að Hollendingurinn Robert Doornbos sem keppt hefur í formúlu-1 og ChampCar í Bandaríkjunum keppir fyrir AC Milan. Er hann einna frægastur þeirra ökumanna sem þegar hafa verið ráðnir.

Fyrir ítalska liðið AS Roma mun keppa fyrrverandi reynsluþór úr formúlu-1, Enrico Toccacelo og loku er ekki fyrir það skotið að Giancarlo Fisichella keppi einnig fyrir liðið þegar vertíðinni í formúlu-1 er lokið. Tottenham mun frumsýna bíl sinn og skýra á sunnudag frá því hver keppir fyrir liðið en það verður enskur ökuþór.

Nánar er hægt að fræðast um íþróttina á vefsetri hennar á slóðinni http://superleagueformula.com/

Vonandi raunsæi fremur en uppgjöf

Vonandi er það ekki til marks um uppgjöf í ár, á aðeins rúmlega hálfnaðri keppnistíð, að BMW geriri sér ekki lengur vonir um efstu sætin tvö í keppni bílsmiða og ökuþóra. Liðið  kom mun sterkara til leiks og stóð sig betur framan af keppnistíðinni en flestir áttu von á. Átti í fullu tré við Ferrari og McLaren og stefndi í að keppa um efsta sæti við þau í titilkeppni ökumanna og bílsmiða. Og lengi vel var það markmiðið.

Hámarki náði frammistaða BMW í kanadíska kappakstrinum þar sem liðið fagnaði tvöföldum sigri. Tók forystu bæði í keppni ökumanna og bílsmiða. En síðan hefur fjarað undan og ökuþórarnir ekki verið í keppni um fremstu sæti svo heitið getur.  

McLaren komst upp fyrir BMW í keppni bílsmiða í Búdapest en hafði verið á eftir frá og með þrija móti ársins, í Barein. Mercedesliðið hefur nú 10 stiga forskot á BMW. Og forskot Ferrari á BMW er nú 21 stig. Þýska liðið hefur aðeins aflað 20 stiga í síðustu fjórum mótum en var með 10 stig úr móti að jafnaði fram að því, eða í fyrstu sjö mótunum.

Í ljósi slaks gengis að undanförnu segir liðsstjórinn Mario Theissen, að BMW-menn verði líklega að  sætta sig við þriðja sætið í keppni bílsmiða. Önnur lið komast vart í tæri við það, Toyota er í fjórða slti en 45 stigum á eftir.

Líklega er það fyrst og fremst raunsæi sem Theissen mælir svo og vonandi ekki til marks um uppgjöf. Það segir hann reyndar ekki koma til greina. Segir þróun 2008-bílsins verði haldið áfram, en jafnvel hefur verið talið að BMW myndi, í ljósi stöðunnar, setja aukinn kraft í undirbúning næsta árs vegna mikilla breytinga á tæknireglum. 

Theissen segir að hann og hans menn muni ekki sitja með hendur í skauti. Í pípunum séu frekari endurbætur á keppnisbílnum, bæði hvað varðar loftafl og vélræna þætti. Og ófullnægjandi árangur að undanförnu verði ekki þess valdandi að þróun 2008-bílsins verði hætt. 

Það er vel því ekki veitir af að halda áfram spennu í keppninni í formúlu-1. Glati menn hins vegar voninni er ekkert eftir.

Honda á eftir Alonso með ávísanaheftið galopið

Frétt þá sem hér fer á eftir skrifaði ég um hádegisbil 23. júlí sl. en ákvað að birta hana ekki, enda fannst mér þetta vera orðin gömul tugga og marg endurtekin. Auðvitað skiptir máli hvað Alonso gerir - rétt eins og í ljós kom í fyrra. Þá hélt hann ökuþóramarkaðinum í spennu mánuðum saman og hið sama er að gerast nú. Og þar sem mál hans eru nú að dúkka upp eina ferðina enn, 10 dögum eftir að ég skrifaði eftirfarandi texta - með fyrirsögninni hér að ofan, læti ég hann fylgja hér:

"Hondaliðið hefur sett aukinn slagkraft í tilraunir sínar til að laða Fernando Alonso til sín. Vill það ráða hann sem ökuþór, ekki bara á næsta ári, heldur þeim næstu. Og peningar eru sagðir engin fyrirstaða - ávísanaheftið standi galopið.

Þessu heldur  breska dagblaðið The Daily Telegraph fram í vikunni. Þar kemur fram að stjórnendur Honda, Ross Brawn og Nick Fry, vilji ekki gera eins árs samning við Alonso, heldur til lengri tíma. Telji þeir hann besta hugsanlega liðsfélaga Jenson Button í tilraunum sínum til að koma Honda framar í keppni í formúlu-1.

„Það á ekkert við Fernando einan og sér, en ég er þeirrar skoðunar að eitt ár sé of skammur tími til að aðlaga ökuþór að liði til að hægt sé að  uppskera sem mest af færni hans,“ sagði Fry í Hockenheim er hann var spurður út í orðróm þess efnis að Alonso yrði hugsanlega ökumaður hjá Honda, en aðeins á næsta ári, 2009.

Blaðið segir að Fry og Brawn hafi boðið Alonso sjálfum að leggja fram tillögu að upphæð sem honum bæri fyrir samning til lengri tíma en eins árs.

Brawn svaraði því til í Hockenheim í síðustu viku, að núverandi ökuþórar, Button og Rubens Barrichello, yrðu báðir í starfi hjá Honda 2009. Daginn eftir dró hann í land og sagði „ekkert frágengið“ varðandi liðsskipanina á næsta ári.

Hondaliðið er sagt hafa yfir tæknilegri færni og aðstæður til jafns við toppliðin McLaren og Ferrari. Hefur þaðnú í raun hætt þróun 2008-bílsins í þeirri von að njóta sem mestra ávaxta af breytingum sem koma til framkvæmda á næsta ári, að sögn Fry."

Við þetta er því að bæta, að enn er það Honda sem á í hlut. Sagt er að liðið sé reiðubúið að bjóða Alonso eins árs samning. 2009-bíllinn sé að öllu hugarsmíð Ross Brawn og hann er sagður áfram um að fá Alonso til lisins til að freista þess að fá sem mest út úr bílþróuninni á næsta ári. Og veðja á að bíllinn reynist það góður að Alonso freistist til að dvelja lengur hjá Honda frekar en reyna komast að hjá Ferrari 2010.

Alonso er sem sagt sagður ekki vilja binda sig lengur en eitt ár í einu til að eiga þess kost á að ráða sig til Ferrari 2010 ef sá möguleiki býðst.

Ég spáði því fyrr í sumar að hann verði áfram hjá Renault á næsta ári - og ætla að halda mig við það!

 

Tímamót hjá mörgum í Búdapest

Ellefti kappakstur ársins fer fram í Búdapest í Ungverjalandi um helgina. Þar hafa orðið tímamót á ferli margra núverandi ökumanna.

Lewis Hamilton fór með sigur af hólmi í fyrra eftir umdeilt atvik við bílskúra McLarenliðsins. Fernando Alonso vann ráspólinn en var færður aftur eftir rásmarkinu fyrir meinta hindrun gegn félaga sínum, Hamilton, í tímatökunum.

Í hitteðfyrra, 2006, vann Jenson Button hjá Honda kappaksturinn. Var það jómfrúarsigur hans og sá eini til þessa á níu keppnistíðum. Hóf hann keppni í 14. sæti í rigningu en það varð honum m.a. til láns, að Alonso féll úr leik í forystu vegna útafaksturs og Michael Schumacher varð að hætta keppni þremur hringjum frá endamarki af 70.

Mótið var jafnframt fyrsti kappakstur Roberts Kubica hins pólska fyrir BMW eftir að Jacques Villeneuve var leystur undan samningi. Fór þó ekki betur en svo að Kubica var dæmdur úr leik.

Árið 2005 blés Räikkönen í glæður titilvona sinna með sigri þar sem Alonso varð aðeins ellefti í mark eftir samstuð í fyrstu beygju. Alonso var þó áfram með 26 stiga forystu.

Segja má að kappaksturinn í Búdapest árið 2004 marki þáttaskil á ferli Schumacher. Hrósaði þar sigri tólfta sinni á árinu og innsiglaði sigur í keppni ökuþóra; vann þar sinn síðasta titil af sjö og sjötta titil Ferrari í röð í keppni bílsmiða. Rubens Barrichello varð annar og var það sjöunda tvenna Ferrari á árinu.

Loks minnist Alonso kappakstursins í Búdapest 2003 með hlýju því það var fyrsti mótssigur hans í formúlu 1. Var hann yngsti ökuþór sögunnar til að vinna mót í formúlu 1, 22 ára og 27 daga gamall. Það gerði sigurinn meiri að hann varð rúmum hring á undan Schumacher í mark.

Hungaroring-brautin er ein sú hægasta á árinu. Tímatökur skipta þar ekki minna máli en í Mónakó vegna lítilla möguleika til framúraksturs. McLaren hefur hrósað sigri fjórum sinnum í Búdapest síðustu 10 árin, hafið keppni af ráspól fjórum sinnum og jafnoft sett hraðasta hring. Ferrari hefur einnig unnið fjögur mót af 10 síðustu í Hungaroring, síðast 2004.

Þótt annáluð sé fyrir að vera erfið til framúraksturs hafa einungis sex af síðustu 10 mótum unnist af ráspól. Aðeins þrisvar sinnum frá 1998 hefur sigurvegari í Búdapest orðið heimsmeistari ökuþóra sama ár; Häkkinen 1999 á McLaren og Schumacher 2001 og 2004.

Hungaroring mjúkhentur á mótorana

Ungverski kappaksturinn er framundan. Brautin í Búdapest,  Hungaroring, er frábrugðin flestum öðrum og er heilmikil áskorun, bæði fyrir ökumenn sem tæknimenn liðanna. Þar er engum hröðum beygjum fyrir að fara og fyrir vikið er mesta mögulega vængpressa notuð – til að tryggja sem bestan hraða í beygjum og veggrip og ennfremur hámarka skilvirkni hemla. Mikil áhersla er lögð á skilvirka mótorkælingu vegna mikils lofthita og lítils bílhraða.

Fyrir ökumenn er kappaksturinn hin mesta raun. Lofthiti er jafnan mikill á mótstíma í Búdapest og bugðótt 14 beygju brautin er þannig úr garði gerð, að ökumenn fá nánast enga hvíld á hringnum, en 70 slíkir eru eknir í kappakstrinum. Í raun þykir aðeins einn staður mögulegur til framúraksturs, en það er fyrsta beygja hringsins í lok 700 metra langs beins kafla.

Að beina kaflanum frátöldum er hringurinn samsettur úr nokkrum röðum hraðalítilla beygja eða meðalhröðum. Bremsukaflar fyrir þær eru stuttir og framúrakstur á þeim í besta falli illmögulegur. Sjaldgæft er að bílar nái 300 km/klst hraða á beina upphafs- og lokakaflanum.

Vélræn rásfesta er mikilvæg í hinum hægu beygjum í Búdapest og því er fjöðrunarbúnaður hafður mýkri en í öðrum brautum, að Mónakó frátalinni. Ökumenn vilja snarpan bíl í hægu köflum brautarinnar með góðu veggripi út úr beygjum. Því er venjulega mætt með því að hafa framfjöðrunina eilítið stífari en afturfjöðrunina. Áhrif hefur á þær stillingar að lokum hvernig bílarnir slíta dekkjum á föstudagsæfingunum.

Hungaroring reynir minna á vélar bílanna en flestar brautir. Lengsti kaflinn sem ekinn er í botni tekur aðeins um 10 sekúndur. Og í heildina er aðeins 56% hringsins ekinn með bensínfetilinn í botni, sem er miklu lægra hlutfall en í flestum brautum öðrum.

Af 14 beygjum hringsins eru fimm eknar í öðrum gír á um 100 km/klst. hraða. Minnsti beygjuhraði er 90 km. Ökumenn hafa þörf fyrir gott tork út úr svo mörgum hægum beygjum sem er að finna í Búdapest. Mestan hringinn er hraðasviðið tiltölulega lítið eða á bilinu 100 - 250 km/klst. Gírkassi er því settur þannig upp að stutt er í gírum til að tryggja sem skilvirkust afköst á hraðabilinu.